Uber 與「大租車」聯手：叫車巨頭結盟司機工會對抗 Waymo 自駕車的內幕

當代科技經濟中最詭異的聯盟，正式浮上檯面。英國《金融時報》（FT）9 月 3 日報導，Uber——這家早年靠衝撞計程車法規、對抗工會支持的勞動法案起家的公司——如今公開與網約車司機工會站在同一陣線，聯手設法減緩自駕計程車（robotaxi）的部署。這場行動的頭號目標，是 Alphabet 旗下的自駕車部門 Waymo——同時也是 Uber 在多座城市的事業夥伴。

對於密切觀察「既有業者如何面對 AI 顛覆」的人來說，FT 這篇報導是目前最明確的訊號：自駕計程車的終局之戰，不只會在技術上打，更會在立法場域上打——而昨天的破壞者，完全樂於借用既有勢力最古老的劇本：把監管俘虜（regulatory capture）包裝成勞工保護。

FT 揭露了什麼

《金融時報》形容 Uber「讓自己與司機工會結盟，以減緩自駕計程車的推出，在激烈競爭中找到了意想不到的同床異夢者」。報導標題——「Uber 與大租車在對抗 Waymo 之戰中聯手」（Uber and Big Taxi unite in battle against Waymo）——用五個單字道盡了歷史的諷刺。

這個聯盟是戰術性的，不是理念性的。Uber 的核心網絡由數百萬名人類司機組成，正面臨自駕車隊的存在性威脅。光是 Waymo 一家，如今每週就在 11 座城市提供超過 50 萬趟付費搭乘，擴張絲毫沒有放緩跡象。Uber 自己的內部數據——由其政策主管在華盛頓特區議會圓桌會議上引用——估計一輛自駕車會取代大約四名人類司機。當你的市場平台建立在「媒合乘客與司機」之上，四比一的取代率就不是一個統計數字，而是一個倒數計時器。

兩個立法戰場

這場戰役在兩條具體戰線上展開，相關細節早在今夏就被《Wired》與《TechCrunch》從公共紀錄中挖出，如今又因工會聯盟而全面升級。

紐澤西——85% 配額。 Uber 的遊說者已流傳一份法案草稿，要求在為期三年的試行期間，所有網約車行程中必須有 85% 由人類司機執行。實際效果等於讓 Waymo 式的獨立自駕車網路在該州違法：任何想在當地營運無人車隊的業者，都必須同時維持一支規模大四到五倍的人類司機車隊，把讓自駕在經濟上成立的成本優勢几乎全部交出去。另一份紐澤西法案 A3968 還進一步要求全無人自駕計程車必須配備攝影機，外加兩種不同的感測器，在配額之上再疊加硬體門檻。

華盛頓特區——「混合網路」規則。 Uber 正對抗一項由特區議員 Charles Allen 於 5 月提出的法案，該法案將更新特區 2012 年的《自駕車法》，允許無人測試與商業化部署。這項法案本身也帶有爭議條款——每英里 0.15 美元的「車輛行駛里程稅」（VMT）、100 萬美元申請費，以及 500 萬美元不可退還的許可費，批評者認為這會把所有除了最大玩家之外的業者都擋在門外。Uber 的反提案則是「混合網路」（hybrid network）：法律明定任何自駕計程車服務都必須在一個同時僱用人類司機的平台上營運，且消費者必須獲得選擇人類駕駛的保障。「應該要有制度性的要求，讓消費者能搭到由人類駕駛的 Uber，」Uber 美國政策主管 Javi Correoso 今夏在特區議會如此表示。

把不能說的秘密說出口

這則新聞最特別的地方，在於 Uber 並不掩飾它的策略。產品長 Sachin Kansal 公開說過，Uber「並不是在競逐成為 L4 自駕技術供應商」——相反，公司是在「鋪設賽道，好讓我們能與多家業者合作」。在 2018 年坦佩致命車禍與多年挫折之後，Uber 於 2020 年把自家自駕部門賣給 Aurora，自此認定自己贏不了這場自駕技術競賽。它的新賭注，是去擁有贏家們必須行駛的那條賽道。

這個賭注有兩個支點。第一是立法：迫使所有自駕計程車進入混合平台，而聚合需求的 App——Uber 的 App——就成了守門人。第二是數據：透過名為 AV Labs 的新部門，Uber 正為數百輛車加裝感測器，收集數百萬英里的真實駕駛數據，並可與那些和它競爭的自駕公司共享。擁有道路，就擁有在路上流動的數據。

批評者看得很透徹。智庫 The Innovation Majority 的 Greg Rogers 在特區聽證會上作證時，直指 Uber 的混合網路推動是「監管俘虜」的企圖：「任何聲稱透過強制特定商業模式、消滅其他模式就能增進消費者福祉的論點，都不會改善人們的移動選擇……它風險所在，只是進一步鞏固既得利益，並向每一個想在特區營運自駕車的人收取租金。」

工會大逆轉，怎麼解釋

勞工聯盟是最新、也最奇怪的一層。整個 2010 年代，Uber 對抗加州 AB 5 這類的勞動分類法案，砸重金推動 22 號提案（Prop 22）以維持零工的承攬制身份，並在一座又一座城市抵抗工會化運動。營運長 Andrew MacDonald 現在堅稱公司已經改變：「那段經歷改變了我們，」他 5 月時寫道。「今天，我們與城市合作，而不是對抗。」

FT 的報導指出，這場「皈依」發生得很晚，而且是有條件的。Uber 需要工會在各州議會的政治肌肉；工會則需要 Uber 的遊說機器與正當性。雙方都害怕同一個近期未來：一個 Waymo 式的世界，自駕車隊以封閉的垂直架構運作——自持有硬體、自持有軟體、自持有派單系統——人類司機與第三方市場平台都沒有角色。在這個案子裡，「敵人的敵人」開著一輛裝有光達圓頂的 Jaguar I-PACE。

為什麼這件事遠超越叫車產業

這是自駕計程車的故事正式變成「AI 對上勞動」的故事，而且預告了即將降臨每個「代理式 AI 取代仲介平台」產業的戰鬥：

• 既有業者會選擇監管，而不是競爭。 當一個平台無法靠能力取勝，它就設法讓對手的商業模式違法。外送、貨運，乃至於白領仲介市場，都會出現同樣的劇本。
• 勞工成為資本的擋箭牌。 85% 配額被包裝成勞工保護，它也確實會保護司機收入——但這份草稿最主要的受益者，是一家市值約 1,800 億美元、正在保護自己抽成率的平台。真正的勞動政策與平台的自我防衛，在法條文字上已經無法區分。
• 取代數學終於上了檯面。 Uber 自己「一輛自駕車取代四名司機」的估計，如今成為議會公開紀錄的一部分。這個數字將在每一場未來的自駕車聽證會被引用——也會在每一場關於 AI 取代工作的辯論中被引用，不管是不是叫車產業。
• 戰火正在蔓延到全美——乃至全球。 Uber 表示將在其他州撰寫自駕車法案時繼續推銷混合網路模式。與此同時，Waymo 與 Uber 在倫敦也即將另闢戰場，當地第一批自駕計程車服務才剛剛上線。

特區這項法案可能在市長 Muriel Bowser 明年 1 月卸任前付諸表決。如果「混合網路」原則在任何一個地方寫進法律，這將是第一次有主要司法管轄區以法律明定：人類必須留在自駕服務的迴路裡——而且不是基於安全理由，而是基於經濟理由。

就大多數帳面紀錄而言，技術本身現在已經大致可行。真正的未定之數——正如 Uber 的整體策略所明言的——是誰控制派單。這家花了十年時間擁有「乘客與司機之間那個 App」的公司，正把全部籌碼押在「當司機變成機器人，同一個咽喉要道照樣收租」上。而它已經決定，守護這個要道最快的方法，就是站到它曾經對抗的工會那一邊。