「未完的事業」：《金融時報》揭密 Kalanick 的 Atoms 正與 Levandowski 開發 Robotaxi 技術

被投資人趕出自己創辦的公司九年之後，Travis Kalanick 要重回 robotaxi 戰場了。《金融時報》於 9 月 6 日凌晨發布的調查報導指出，Kalanick 自 2017 年離開 Uber 後暗中打造的實體 AI 控股公司 Atoms，目前正在積極開發機器人計程車（robotaxi）技術，而主導這項努力的，正是在今年稍早被 Atoms 併購其新創公司 Pronto 之後加入的自主駕駛先驅 Anthony Levandowski。

《金融時報》引述知情人士的消息，同時證實 Uber 已向 Atoms 投資 1 億美元。當年把 Kalanick 拉下台的公司，如今正在資助他重返他當年豪賭卻鎩羽而歸的市場。

一段話看懂整件事

2026 年 3 月，Kalanick 結束八年的潛行期，將旗下控股公司（前身為 City Storage Systems，即 CloudKitchens 母公司）更名為 Atoms，旗下設三大事業部：Atoms Food、Atoms Mining 與 Atoms Transport。4 月，Atoms 完成對 Levandowski 於 2018 年共同創辦的自動運礦新創 Pronto 的收購，使其成為 Atoms Mining 的核心技術引擎。7 月，公司完成由 Andreessen Horowitz 領投的 17 億美元融資，Uber 亦參與其中。如今根據《金融時報》報導，Transport 事業部正低調打造 robotaxi 軟體——對一位當年因自駕部門釀成矽谷史上最昂貴失敗之一而被逼退的創辦人而言，這是一個完美的圓。

為什麼這件事重要

Kalanick 重返的 robotaxi 市場，早已不是他離開時的模樣。2017 年，Uber 的自駕部門與 Waymo（當時仍是 Google 的專案）進行贏者全拿的圈地競賽，最終以商業機密訴訟、2.45 億美元和解收場，並在 2018 年發生亞利桑那州坦佩市的 Elaine Herzberg 死亡事故——全球首起自駕測試車撞死行人的意外。Uber 於 2020 年將自駕部門 ATG 出售給 Aurora。

此後，這個市場已成熟為真正的生意。Waymo 如今在美國多座城市經營商業化無人駕駛服務。Tesla 在德州註冊了 45 輛 Cybercab，於 Gigafactory Texas 首演後於奧斯汀推出 robotaxi 服務。Uber 自己也依《金融時報》先前報導承諾投入 100 億美元布局 robotaxi 車隊，與 Wayve、Rivian 等公司簽訂硬體合作協議，而非自建自駕技術。這個策略大轉向——從自建改為外購——正是 Atoms 瞄準的缺口：如果 Uber 不自己開發技術堆疊，總會有人賣給它。

《金融時報》的報導首次明確證實，Atoms Transport「為機器人而生的輪軸平台」願景延伸到了載客 robotaxi，而不僅是公司公開描述的物流平台。這也解答了自 3 月以來懸在公司頭上的疑問：如果只是要自動化礦場與幽靈廚房，為什麼要雇用 Levandowski——這位曾因竊取 Google 自駕商業機密而認罪、後於 2021 年獲總統特赦的工程師？

Kalanick 打法 2.0

Atoms 的架構，讀起來就像 Kalanick 職業生涯的總回顧，被組裝進單一實體之中。CloudKitchens——他 2018 年創辦的幽靈廚房事業——成為 Atoms Food，以房地產與機器人數位化餐飲備製。Pronto 的自動運礦系統（已在 Heidelberg Materials 全球逾百輛礦車上部署，並在德州一座採石場於八個月內運送超過 200 萬噸原料）則為 Atoms Mining 打底。而 Atoms Transport 正在打造公司所稱的「機器人輪軸平台」（wheelbase for robots）——為物流而生的基礎車輛平台，而我們現在知道，其中包含載客自駕。

Kalanick 對此的定位從不含糊。Atoms 在 7 月宣布 17 億美元融資時，他在 X 上寫道：「就許多層面而言，這一輪融資有點像是未完的事業（unfinished business）。是完成我們在 Uber 開始、在 CloudKitchens 延續的『位元到原子』（bits-to-atoms）故事弧線的燃料。」如今《金融時報》的報導顯示，「未完的事業」比市場以為的更加字面。

領導班底的組成更加深了這個印象。8 月，Atoms 聘請 Uber 前財務長出任 CFO，延續 TechCrunch 所稱的「把老班底找回來」。再加上 Levandowski——當年正是他的 Otto 併購案把卡車自駕技術帶進 Uber——這張組織圖開始像是一場 2016 年 Uber 同學會，只是資金更充裕，而且沒有董事會內鬥。

1 億美元的疑問

Uber 的投資，是把這則新聞從創辦人的懷舊故事變成戰略新聞的關鍵細節。Uber 在 2015 至 2020 年間花了約 20 億美元開發自駕車，在坦佩事故與漫長的安全審查後，以 40 億美元將 ATG 售予 Aurora。此後 Uber 走向聚合者模式：與每一家自駕開發商合作，把他們的車放上 Uber 的需求網路，讓他們在車輛利用率上互相競爭。

但 2026 年讓這個策略變得複雜。Waymo——Uber 在多個市場最重要的自駕合作夥伴——持續走向垂直整合，而 Uber 轉向對 robotaxi 車隊進行大額資本投資（Rivian 協議、100 億美元承諾）的信號顯示，純聚合模式已不再讓人安心。向一家由自己董事會當年趕走的創辦人所能支配、正在開發 robotaxi 軟體的新創公司投資 1 億美元，要嘛是避險，要嘛是承認聚合者護城河比期望的更薄。

對 Atoms 而言，這張支票買到的不只是現金。Uber 的需求網路是每一家自駕開發商都需要的配銷層，與全球最大叫車平台的商業關係，將能解決讓第一代自駕新創全軍覆沒的需求端問題。

分析：擁擠的賽場與漫長的賠率

Atoms 進入的是一個擠滿資金雄厚的在位者的市場。Waymo 擁有多年的領先優勢與監管機構信任的安全紀錄。Tesla 正以超級工廠規模量產專為 robotaxi 設計的 Cybercab。中國玩家如百度 Apollo Go 以更低成本經營大型車隊。而一波資金充沛的新創——Wayve 與 Uber 的聯盟、Figure 的機器人夥伴關係等——全都瞄準實體 AI 與運輸的同一個交叉點。

Atoms 擁有大多數挑戰者缺乏的東西：一位資金充裕、戰功彪炳的操盤手；一個清晰的工業論述（「有正職的機器人」——做有報酬工作的專用機器，而非表演型人形機器人）；以及如今一支自主駕駛資歷無可否認（儘管爭議纏身）的團隊。它缺乏的是時間：當 Kalanick 還在蓋幽靈廚房的這些年，賽場上的每一個對手都在載客自駕上反覆迭代。

Levandowski 的問題也將如影隨形。他因商業機密竊盜被定罪（後獲特赦）的往事，是整個產業關於「拿別人的智慧財產衝太快」的警世寓言。Atoms 將需要向合作夥伴、保險公司與監管機構證明，其 robotaxi 技術堆疊是乾淨室（clean-room）工程，而非回收再利用的 Waymo 遺產。

儘管如此，《金融時報》的報導標記了 robotaxi 故事中最戲劇性的個人弧線轉了一圈的时刻。當年因自駕計畫的混亂而被逼退的創辦人，帶著老東家的資金、老戰友的技術，回來打造那個曾幾乎毀掉 Uber 的技術——而它可能仍將定義 Uber 的下一個十年。