無方向盤、無踏板、也無豁免：NHTSA 對特斯拉 Cybercab 自我認證展開聯邦審計調查

2026 年 9 月 3 日，特斯拉把第一批量產 Cybercab 送上德州奧斯汀的公共道路——一輛沒有方向盤、沒有踏板、沒有後視鏡的緊湊雙人座車，而且一旦自駕系統失效，車上不存在任何備援方案。大約 24 小時後，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布對這項決策展開調查。

這項調查正式名稱為審計查詢（audit query, AQ），於 9 月 4 日上午對外揭露。官方目的寫得很清楚：「審查特斯拉在認證 Cybercab 時所依賴的程序與技術數據及相關事項。」換成白話：聯邦政府想知道，一輛缺少《聯邦汽車安全標準》（FMVSS）明文要求硬體的車——手動煞車控制、轉向系統、以後視鏡為前提建構的後方視野規範——特斯拉是憑什麼認證它合規的。

NHTSA 究竟在問什麼

在美國，車廠造車不需要事先取得主管機關核准。車廠自我認證（self-certify）每一款車符合所有適用的 FMVSS 規範，出問題時 NHTSA 才事后調查。根據 NHTSA 的文件，特斯拉告知該局，Cybercab 已自我認證符合所有適用標準。這次審計查詢要檢視的，正是這項主張背後的工程論證。

「除其他事項外，NHTSA 將審查特斯拉的認證在多大程度上依賴於『某些 FMVSS 不適用於 Cybercab』的認定，」該局在新聞稿中寫道。這一句話就是全案核心。一輛沒有踏板的車，若主管機關接受「全自駕車輛沒有『駕駛控制』可管」的前提，某些煞車相關標準或許還說得通；但「某些標準根本不適用」這類法律判斷，正是 NHTSA 保留事后翻案權利的領域——而且特斯拉並未就這些規範申請任何正式豁免。

調查範圍涵蓋估計 1,000 輛 Cybercab——這個數字本身就很值得玩味，因為德州 DMV 的紀錄顯示，發表時登記的 Cybercab 只有約 45 輛，外加特斯拉約 270 輛自動駕駛 Model Y robotaxi 車隊。Giga Texas 究竟有沒有真的造出一千輛，也是這次審計可能揭開的事實之一。

NHTSA 局長 Jonathan Morrison 把調查定位成例行公事而非敵意：「NHTSA 全力支持自駕車輛的安全開發與部署。但作為聯邦監管機關，我們必須確保所有法律都受到遵守。我們兼顧創新與安全監督的做法，將讓美國保持在全球自駕創新的領導地位。」

Zoox 前例——以及它為何對特斯拉至關重要

幾乎一模一樣的劇本有過先例，而這正是特斯拉投資人必須認真看待時間軸的原因。2022 年，亞馬遜旗下的 Zoox 把自家烤麵包機造型、同樣沒有方向盤與踏板的 robotaxi 自我認證為符合 FMVSS。NHTSA 先以「特別命令」（special order）要求提交資訊，並於 2023 年正式啟動審計查詢——與現在對特斯拉用的程序完全相同。

後果不是立即的，卻是真實的。調查進行期間，Zoox 被限制只能做示範性營運，不得收費。該公司最終為八項 FMVSS 要求申請了臨時 Part 555 豁免，2025 年拿到示範豁免，直到 2026 年 7 月才獲得商業營運的最終核准——距離程序啟動約兩年，而且每年最多只能讓 2,500 輛車加入商業車隊。Zoox 目前在拉斯維加斯收費載客。

特斯拉的處境有一個關鍵差異：它先展開了接近商業營運的部署，再回頭談合法性。在審計查詢進行期間，特斯拉會不會被允許對 Cybercab 車程收費，現在成了價值數十億美元的問題。The Verge 的 Andrew Hawkins 點出另一個細節：馬斯克與川普政府關係密切，不等於交通部裡也有人買帳——據報導，他與主管 NHTSA 的交通部長 Sean Duffy 關係不佳（馬斯克曾私下稱對方「Sean Dummy」）。所以即使身為共和黨大金主，特斯拉也未必要期待什麼禮遇。

規則即將改寫——只是還沒改

整起事件最諷刺之處在於：NHTSA 自己也承認這些規則過時了。交通部已提案移除「為自駕設計的車輛」的手動控制要求，NHTSA 並在 9 月 4 日表示，正在修訂 FMVSS 中與手動控制相關的部分，以「釋放美國創新能量、提升道路安全」。

但該局補了一句話中有話的但書：「在這些工作完成之前，現行標準仍然有效。」

這句話等於一張黃牌。特斯拉今年 4 月由副總裁 Lars Moravy 證實、以自我認證繞過 NHTSA 每年 2,500 輛豁免上限的決定，從來就是一場賭局：賭規則修改會跑在執法前面。這次審計查詢要檢驗的，正是這場賭局會變成馬斯克發表日凌晨 4 點 12 分預告的「Cybercab 風暴」，還是變成套住這場風暴的緊箍咒。

更大的圖像

這不是 NHTSA 目前對特斯拉唯一的調查。該局另正在調查 320 萬輛搭載 Full Self-Driving 的特斯拉，涉及事故通報與交通安全疑慮——那起調查最終可能以召回收場。Cybercab 審計則開闢了第二條、也更存在主義的戰線：它問的不是軟體好不好用，而是這輛車當初賣得合不合法。

對整個自駕產業而言，利害是對稱的。如果 NHTSA 的審計查詢快速且溫和地收場——以等待中的 FMVSS 現代化作為下台階——特斯拉「先上車後補票」的策略就成了範本，Zoox 兩年的漫漫長路看起來反而像過度謹慎。如果該局反而把特斯拉逼進 Part 555 豁免排隊行列，Cybercab 部署的有效上限會立刻縮回每年 2,500 輛，馬斯克那套「3 萬美元以下、年產 200 萬輛」的生產願景，其經濟模型也會隨之崩塌。

無論結局為何，「先求原諒、再求許可」的時代，已經正式撞上聯邦法規。Cybercab 是在汽車產線上大量製造、向州政府登記、透過 App 叫得到的產品——而在它上路一天之後，決定它能否存在的監管機關，打開了它的檔案夾。

後續觀察重點

• 審計時程——Zoox 的同等程序花了數年；在 FMVSS 修法已排程的前提下，NHTSA 的姿態可能把它壓縮到數個月。
• 收費營運——特斯拉是否會在查詢進行期間於奧斯汀對 Cybercab 車程收費，以及 NHTSA 是否出手阻止。
• FMVSS 現代化進度——手動控制要求的移除提案，就是那條能追溯合法化 Cybercab 形態設計的規則。
• 實際車隊規模——約 1,000 輛的調查範圍與德州登記的約 45 輛之間的落差，將揭露真實產量。